115年3月21日-東引北澳岸際漂流陸籍漁船「閩連漁63896」擱淺案- 船舶名稱 中國大陸籍「閩連漁63896」漁船 事故原因 船舶進水後棄船，未拖帶於海上漂流，後擱淺於連江縣東引北澳岸際。 事件說明 115年3月20日2314時，西引雷達監控1艘外切目標位於西引東北方2.1浬，處於禁止水域內0.6浬，海巡署隨即派艇及岸際人員前往查處。3月21日0200時，東引巡邏組監控該目標擱淺於北澳岸際，經查看為中國大陸籍「閩連漁63896」漁船，船上無人。0210時，經兩岸協同執法管道聯繫陸方福州海上搜救中心，獲復該船於3月20日因進水棄船，船上7名人員均已平安救起，船舶因未拖帶而漂流至東引北澳岸際擱淺。 經連江保育站查報，該船為鋼製捕撈漁船，總長37.4公尺、寬6.8公尺，總噸位228噸、淨噸80噸；船上剩餘柴油約1噸，生活用水約10噸，另有漁獲物十餘盤、捕撈漁具一套，機油及潤滑油以16公升桶裝密封。 處理情形重點說明 本案屬海難事件，由交通部主政，海洋污染風險依重大海洋污染緊急應變計畫列為第一級應變層級。海保署於3月21日0710時完成事發地點5公里內應變資材盤點，並通報航港局北部航務中心及連江縣環資局。3月22日起啟動衛星監測及油污擴散模擬，以柴油1噸、2小時洩漏情境評估油污可能漂移及岸際黏附範圍，作為岸際防污部署及後續監控依據。 污染監控部分，3月23日0746時，海巡人員於北澳岸際擱淺船附近發現小範圍疑似柴油油污，面積約3乘3平方公尺；海巡單位於0825時攜帶吸油棉條11包共44條抵達現場，0826時開始鋪設，0940時完成吸油棉條鋪設。3月24日現場另完成約100公尺吸油棉索圍設，後續多次岸際查看，未見油污擴大情形。 船體處置部分，船方先以脫淺拖帶為目標，後續委託鑫海水工提出船體移除計畫。3月30日，中國大陸籍工程船「海虹工66」進入東引限制水域執行移除作業；惟3月30日2344時施工單位進行船頭吊掛作業時，中華電信海底電纜發生受損告警並中斷，且船方臨時改以破壞船體分段式抓取，與原核准之全船抓取方式不符，移除作業即停止，未經中華電信及檢察官調查同意不得復工。 油料處置部分，本案船上柴油約1噸列為主要污染風險來源。相關單位要求船方於移除或拆解前確認油艙殘油狀況，必要時辦理抽除；截至附件資料所載，尚無抽油完成紀錄。船體及船上漁具、漁獲等亦尚未完成移除，後續須在兼顧海纜保全、船舶安全及污染防治前提下，提出最終修正後移除計畫。 後續處理結果 截至最新資料，本案擱淺海域現場狀況穩定，尚無油污外洩情形；4月19日Landsat-9光學衛星監測連江縣東引鄉附近海域，未發現疑似油污。海巡單位持續協助監控「海虹工66」及擱淺船周邊狀況，並登檢確認船員名冊。 後續處理重點為船方提出最終修正後移除計畫，經相關單位審查後辦理船體殘骸移除，並避免海底電纜二次損害。海環平台通報日期為115年3月21日1046時，案件尚未結報。  

115年3月12日-海軍S-70C副油箱落海案 船舶名稱：海軍S-70C反潛直升機 事故原因：海軍反潛航空指揮部1架S-70C反潛直升機於高雄左營外海執行副駕駛簽證訓練時，因副駕駛操作不當誤觸，導致副油箱拋載落海。 事件說明： 115年3月12日11時，海洋保育署接獲通報，海軍艦隊指揮部所屬海軍反潛航空指揮部1架S-70C反潛直升機，於115年3月11日上午在高雄左營外海執行訓練時發生副油箱落海事件。落海地點約距左營軍港16浬，座標為北緯22.698880度、東經119.971660度。副油箱內油品為航空煤油，油量約0.11公噸，通報時無漏油情形。 處理情形重點說明： 本案屬非海難事件，由海洋保育署主政，並依重大海洋污染緊急應變計畫列為第一級應變層級。海保署於115年3月12日11時10分完成事發地點35公里內應變資材盤點，並於同日14時03分於海洋環境管理平台通報。 污染風險部分，海保署辦理溢油模擬及衛星監控。115年3月14日5時51分Sentinel-1雷達衛星監測高雄市外海副油箱落海處，未發現疑似油污；截至115年4月7日已完成53次污染模擬。模擬結果顯示，受油品特性、海流及風場交互作用影響，若發生溢漏，油品約於7至8小時內揮發至大氣中，海面無肉眼可見油膜，因油量較少，後續擴散變化有限，模擬設定於48小時後結束。 搜尋及監控部分，115年3月13日10時52分，海巡署艦隊分署「巡護九號」抵達高雄港西北方20浬實施擴大搜索及蒐證，於16時返抵高雄港泊靠，期間未發現油污；同日12時30分通知南部及艦隊分署後續於該海域附近每日巡查，海況不佳時改由巡防艦巡查。 115年3月13日13時14分，漁業署已請漁業電台廣播，後續如有漁船發現油污，由電台轉傳真通報國防部及海保署專線。115年3月14日13時08分，海軍艦隊指揮部回報，已檢派2艘艦艇及1架空中兵力，於臺灣西南海域及東南海域實施副油箱搜尋及油污監測，均未發現油污及副油箱蹤跡。 後續處理結果： 後續監測期間，海巡及海軍持續辦理海域巡查、搜尋及油污監測，相關回報均未發現油污或副油箱蹤跡。115年3月20日5時52分，Sentinel-1雷達衛星再次監測高雄市外海副油箱落海處，未發現疑似油污；同日12時02分，海軍檢派2艘艦艇於臺灣西南海域及東南海域實施副油箱搜尋及油污監測，仍未發現油污及副油箱蹤跡。 截至後續溢油模擬結果，115年4月10日14時11分模擬顯示，若以航空煤油29.4加侖、2小時溢漏情境推估，油品受海流、風場及油品特性影響，約於5至6小時內全部揮發至大氣中，海面無肉眼可見油膜；依當時海流、流速及風力條件研判，後續不致對岸際造成影響。  

115年2月6日-坦尚尼亞輪「BERT」油輪於高雄港外失去動力案 船舶名稱 坦尚尼亞籍「BERT」油輪，又稱「陽光輪」。 事故原因 船舶主機故障，於高雄港外海失去動力。 事件說明 115年2月6日2030時，裕品公司電話通報交通部航港局南部航務中心，坦尚尼亞籍「BERT」油輪於高雄港外約24海浬處失去動力，船方請求派遣拖船協助拖帶。經南部航務中心協請VTS及基隆海岸電台聯繫確認，該船為油輪，船上無載貨，存有柴油9噸，搭載7名緬甸籍船員，人員均安，初步回報無漏油情形。115年2月6日2322時，本署接獲南部航務中心通報後，即掌握船舶狀況、事發位置及污染風險，並於同日2350時通報海事中心及南部航務中心，2354時於海洋環境管理平台通報。 處理情形重點說明 本案船上存有柴油9噸，雖未發現油品洩漏，惟該船為油輪且於外海失去動力，仍具海洋污染潛在風險。本署於115年2月6日2330時確認目前無漏油情形及海流方向，並於2345時完成事發位置附近岸際40公里內應變資材盤點。本案未啟動衛星監控、溢油模擬及現場污染監控。 船方初期委託拖船協助拖帶，惟拖船出港後因機械因素返航，後續改由其他拖船接續處理。115年2月7日，航港局南部航務中心召開第一次應變會議，確認「BERT」輪持續向西漂流，船方應保持AIS開啟及通訊暢通，並以無動力拖帶方式進港避難；進港前應持續拖帶及戒護，並完成適拖報告確認安全。因該船為油輪，靠泊碼頭期間不得維修，待海象趨緩後，須依法完成清艙公證，始可安排進船廠維修。另要求船方於危急時應關閉油閥，降低污染風險。 115年2月8日，因海象惡劣，「全港通503」拖船於高雄港西南方54.4海浬處與「BERT」輪會合，並於0300時開始拖帶航往高雄港；0410時「巡護九號」抵達現場戒護，當時現場海象風力7至10級、浪高約5公尺。0830時「全港通503」拖帶過程發生斷纜並返港，現場改由海巡艦艇戒護；0933時「BERT」輪短暫恢復動力，以航速約2節往高雄港方向航行。後續亞洲打撈公司「SALVAGE ROVER」拖船於1535時在高雄港西南方33海浬處與該輪會合並完成繫纜，開始拖帶作業，「成功艦」持續在旁戒護。 115年2月9日，「BERT」輪抵達高雄港錨區附近後，辦理適拖報告及清艙報告公證作業。經應變會議確認，該輪須以無動力方式採高規格拖帶進港，並由主拖、港內拖船及小型拖船配合戒護，以確保港口、人船與渡輪安全。同日1030時由「益霖3」拖船接續拖帶，1630時平安返抵高雄港，1700時安全靠妥高雄港10號碼頭。115年2月10日1000時，該輪移泊靠妥順榮廠漁船外檔，後續進行維修及相關海事行政作業。 後續處理結果 本案處置期間均無油品洩漏紀錄，船上亦無載貨及無貨油，主要污染風險為船存柴油9噸可能外洩。應變過程已完成通報、應變資材盤點、拖帶戒護、進港管制、清艙公證安排及船廠移泊等作業。115年2月26日及3月18日後續追蹤確認，該輪仍於順榮廠維修中。115年4月20日，航港局南部航務中心回覆，該船已完成維修，惟經人員登船檢查航行適航性（PSC）後，仍發現部分缺失須修正，故目前持續管制禁止出航，待缺失完成整改並再次檢查確認無虞後，始解除管制。  

115年1月1日-通鴻輪(呼號 3EES5)主機故障案 船舶名稱： 本國籍「加富」漁船（CT3-5966） 事故原因： 船舶主機漏油引燃，致船舶失火後沉沒。 事件說明： 114年12月10日0911時，海巡署勤務指揮中心接獲漁業署轉「吉隆」漁船通報，七美西南方17浬有不明船隻失火；0924時確認為興達籍「加富」漁船失火。該船總噸48.87，於同日0606時自興達漁港出港，船上4人（2名本國籍、2名印尼籍）均由「金展發」漁船救起，無人員傷亡。後經確認事故位置為安平漁港西方21浬海域，座標約為北緯22.95055度、東經119 .77308度。 1027時，海巡署臺南海巡隊10051艇及10079艇陸續抵達現場，發現「加富」漁船僅剩骨架並持續冒煙，現場即協助噴水降溫，初期未發現油污。1238時，船體冒煙情形已控制；1308時，「利億7」漁船將「加富」4名獲救船員載返興達漁港。後續於當日下午確認船舶沉沒，船上留有柴油約10,000公升，污染風險主要為船用柴油外洩。 處理情形重點說明： 本案發生後，海保署即辦理海洋污染應變相關作業，包含通報臺南市環保局及航港局南部航務中心，並查找事故地點附近40公里內可用應變資材。因船舶沉沒且船上仍有柴油，海保署於114年12月10日啟動油污擴散模擬及衛星監控，以掌握污染可能漂移方向與海面油污情形。 114年12月10日1700時，現場曾目視發現油污洩漏，範圍約200公尺乘300公尺，油品為船用柴油；後續目視海面暫無明顯油污。依回報單資料，本案油品洩漏量登載為0.006立方公尺，依重大海洋污染緊急應變計畫屬第一級應變層級。 中山大學自114年12月10日至12月12日提供6次GNOME油污擴散模擬，模擬結果顯示，受北風、北北東風及潮流影響，海面油污往西南方向漂移及擴散，分布於高雄市外海海域，離岸最近約57公里，未顯示油污抵達海岸。衛星監控自114年12月10日至12月30日辦理6天次、12張影像判釋，其中部分影像受雲遮影響無法判釋；可判釋影像未發現疑似油污，114年12月30 日Sentinel-2衛星監測臺南市西南外海亦未發現疑似油污。 後續處理結果： 事故地點後續未再發現油污。114年12月15日臺南保育站回報，因船舶已沉沒，船長未提出後續處理方式；115年1月19日電詢船主，船主表示船體殘骸沉於外海且已卡在海底，無力打撈。115年3月6日再次電詢船主，船主表示船體殘骸已沉入海底，未打算進一步處置，亦無發現漏油；115年3月18日完成海洋環境管理平台結報。115年4月23日追蹤確認，船主表示該船沉沒於外 海，未發現漏油。原資料未載有抽油作業或船體殘骸、船貨移除完成情形。  

114年12月10日-台南海域「加富」漁船失火沉沒案 船舶名稱： 本國籍「加富」漁船（CT3-5966） 事故原因： 船舶主機漏油引燃，致船舶失火後沉沒。 事件說明： 114年12月10日0911時，海巡署勤務指揮中心接獲漁業署轉「吉隆」漁船通報，七美西南方17浬有不明船隻失火；0924時確認為興達籍「加富」漁船失火。該船總噸48.87，於同日0606時自興達漁港出港，船上4人（2名本國籍、2名印尼籍）均由「金展發」漁船救起，無人員傷亡。後經確認事故位置為安平漁港西方21浬海域，座標約為北緯22.95055度、東經119.77308度。 1027時，海巡署臺南海巡隊10051艇及10079艇陸續抵達現場，發現「加富」漁船僅剩骨架並持續冒煙，現場即協助噴水降溫，初期未發現油污。1238時，船體冒煙情形已控制；1308時，「利億7」漁船將「加富」4名獲救船員載返興達漁港。後續於當日下午確認船舶沉沒，船上留有柴油約10,000公升，污染風險主要為船用柴油外洩。 處理情形重點說明： 本案發生後，海保署即辦理海洋污染應變相關作業，包含通報臺南市環保局及航港局南部航務中心，並查找事故地點附近40公里內可用應變資材。因船舶沉沒且船上仍有柴油，海保署於114年12月10日啟動油污擴散模擬及衛星監控，以掌握污染可能漂移方向與海面油污情形。 114年12月10日1700時，現場曾目視發現油污洩漏，範圍約200公尺乘300公尺，油品為船用柴油；後續目視海面暫無明顯油污。依回報單資料，本案油品洩漏量登載為0.006立方公尺，依重大海洋污染緊急應變計畫屬第一級應變層級。 中山大學自114年12月10日至12月12日提供6次GNOME油污擴散模擬，模擬結果顯示，受北風、北北東風及潮流影響，海面油污往西南方向漂移及擴散，分布於高雄市外海海域，離岸最近約57公里，未顯示油污抵達海岸。衛星監控自114年12月10日至12月30日辦理6天次、12張影像判釋，其中部分影像受雲遮影響無法判釋；可判釋影像未發現疑似油污，114年12月30日Sentinel-2衛星監測臺南市西南外海亦未發現疑似油污。 後續處理結果： 事故地點後續未再發現油污。114年12月15日臺南保育站回報，因船舶已沉沒，船長未提出後續處理方式；115年1月19日電詢船主，船主表示船體殘骸沉於外海且已卡在海底，無力打撈。115年3月6日再次電詢船主，船主表示船體殘骸已沉入海底，未打算進一步處置，亦無發現漏油；115年3月18日完成海洋環境管理平台結報。115年4月23日追蹤確認，船主表示該船沉沒於外海，未發現漏油。原資料未載有抽油作業或船體殘骸、船貨移除完成情形。  

114年12月6日-鼎興98主機故障案 標題： 貝里斯籍「DING SHIN NO.98（鼎興98）」油輪主機故障案 船舶名稱： 貝里斯籍「DING SHIN NO.98（鼎興98）」油輪 事故原因： 船舶主機故障、啟氣瓶故障，致船舶無法自行航行。 事件說明： 114年12月6日0843時，臺中港務分公司監控中心通報，貝里斯籍「DING SHIN NO.98（鼎興98）」油輪原預定進靠臺中港W07碼頭進行裝卸燃油，航行期間因主機故障，於臺中港南方波堤約11.6浬、北警戒區下錨檢修。該輪為油輪，總噸位5,732噸，船上人員17人，包含印尼籍13人、緬甸籍2人、中國籍2人，船上存油為重油93.1噸、輕油36.1噸，貨 物狀態為空船。 案發後，離岸風場航行空間VTS中心及海巡署持續掌握船位。12月6日1415時，該輪回報有些微流錨情形，距最近海底電纜約0.6浬；1425時該輪自行將左錨剪斷，並一度接近風場警戒區。1610時該輪於王功漁港西北方約4.3浬下右錨，暫無流錨情形；船務代理安排拖船「TAHAN NO.711（大瀚711號）」自臺中港出發前往救援。 處理情形重點說明： 本署於114年12月6日0957時完成事發地點20公里內應變資材盤點，1006時完成通報航港局中部航務中心，並於1024時於海洋環境管理平台通報。本案依重大海洋污染緊急應變計畫，屬第一級應變層級，即油外洩或有外洩之虞未達100公噸。依回報資料，該輪無漏油情形，油品洩漏量為無洩漏；本案未啟動衛星監控、溢油模擬及現場污染監控。 114年12月6日1700時，航港局中部航務中心召開第1次應變會議，確認由「大瀚711」執行拖帶入臺中港事宜，並由相關單位持續監控船位。海巡署10092艇與該輪會合並在旁戒護，後續10035艇亦前往協處；離岸風場航行空間VTS中心持續對鄰近船舶廣播示警，並提醒該輪注意錨況、風機、氣象塔、海底電纜及淺水區。 114年12月6日1918時，「大瀚711」抵達現場；2040時完成前置作業並開始拖帶「鼎興98」返回臺中港。拖帶期間，該輪錨已離底，拖帶航速穩定，並由海巡艇持續戒護。12月7日0011時，拖船拖帶該輪離開離岸風場航行空間VTS中心監控範圍，持續穩定前往臺中港。 後續處理結果： 114年12月7日0225時，「大瀚711」拖帶「鼎興98」航入臺中港，並於0325時完成泊靠26號碼頭。12月10日1636時查詢，該輪仍停靠臺中港內，由船務代理聯繫廠商維修中，尚未離港。115年1月9日1624時，本署查詢船舶動態，確認該輪已維修完畢並出海作業。  

114年11月9日-坦尚尼亞籍「POLO」散貨船失去動力案 船舶名稱        坦尚尼亞籍「POLO」散貨船 事故原因        船舶引擎故障失去動力之海難事件 事件說明        114年11月9日1242時，基隆海岸電台通報，坦尚尼亞籍「POLO」散貨船於高雄港西南方50浬、鄰接區外13.5浬處，引擎故障失去動力，事發位置為北緯22度17.8分、東經119度25.8分。該船船種為散貨船，總噸位488噸，船上載有6名印尼籍船員，船上油品為柴油17噸。 海巡署勤指中心於114年11月9日1320時通報本案後，相關單位確認船上人員已穿著救生衣於甲板等待救援，並通知該船關閉油閥，以降低油品外洩風險。空勤總隊黑鷹直升機於同日1345時抵達現場實施吊掛，1405時完成6名船員救援，1432時降落高雄機場，船員均安且無須送醫。 處理情形重點說明 本案涉及船舶失去動力及柴油外洩風險，本署於114年11月9日1333時完成高雄港10公里內應變資材盤點，1349時通報航港局海事中心，1421時於海洋環境管理平台通報。現場已通知船舶關閉油閥，後續並確認海巡救援時已將油閥關閉並下錨等待後續處置。 污染風險方面，該船船上柴油17噸，原資料記載油品洩漏量為無洩漏。依重大海洋污染緊急應變計畫，本案列為第二級應變層級。本署委請中山大學啟動油污染擴散模擬，至114年11月11日止共完成4次模擬。第4報模擬結果顯示，受東南東風、南南東風及潮流影響，假設油污將往北方向漂移及擴散，分布於屏東縣西邊外海海域，距本島最近約54公里，無油污抵達海岸。 現場監控部分，因海象不佳，現場風力達7至8級、陣風10級，浪高4至5公尺，未能實施現場污染監控；另本案未啟動衛星監控。依原資料，本案無油品洩漏紀錄，亦未載有抽油作業或船貨移除作業結果。 後續處理結果 114年11月11日0035時，海巡署勤指中心通報，「POLO」輪位於高雄一港口西南方93浬，以航向264度、航速2.8節往西方漂流，後續已無AIS訊息。因無法取得AIS資訊，本案於114年11月11日停止後續模擬。114年11月16日電詢南部航務中心，獲復已無「POLO」輪消息。 本案救援作業已完成，6名船員均安；原資料記載無油品洩漏，污染模擬結果顯示無油污抵達海岸，後續未取得該船AIS資訊及進一步船舶動態。

114年9月13日-拖船「大瀚711號」拖帶浮台船「FD11000」於宜蘭大溪外海沉沒案 船舶名稱：        本國籍拖船「大瀚711號」拖帶獅子山籍浮台船「FD-11000」 事故原因：        拖帶浮台船於宜蘭大溪外海發生沉沒，船上水泥沉箱、發電機及柴油櫃落海之海難事件。 事件說明： 114年9月13日7時30分，拖船「大瀚711號」自台北港拖帶獅子山籍浮台船「FD-11000」前往宜蘭大溪漁港外海施工地點途中，浮台船於宜蘭大溪外海沉沒，船上載運之水泥沉箱、發電機及發電機用柴油櫃落海。柴油櫃內柴油約100公升，事發海域水深約70至80公尺，事故地點位於宜蘭縣頭城鎮大溪外海，座標約為北緯24 °57.398 ''、東經121 °58.161 ''。宜蘭縣環保局於114年9月13日14時22分透過海環平台通報本案，初步回報油污或化學品外洩量為無，現場未發現浮油。 處理情形重點說明： 本案發生後，航港局已通報附近作業船隻避開翻覆地點，並於114年9月15日召開處理會議，研商浮台船沉沒現況、打撈規劃及油污染防治事項。海保署接獲通報後，掌握事故地點周邊應變資材，並於9月13日完成澳底漁港周邊20公里應變資材盤點；後續因事發座標更新，於9月14日再掌握事故地點30公里範圍內應變資材。 污染風險部分，浮台船為無動力船舶，主要油品為發電機用柴油約100公升，儲存於柴油櫃內。依現場回報及後續巡查，事故初期未發現油污外洩情形。相關單位要求船方備妥攔油索、吸油棉等應變物資，並前往事故位置巡查海面有無油污，如發現污染即時處置。 海保署於114年9月15日啟動衛星監測，針對宜蘭縣頭城鎮大溪外海附近海域進行雷達及光學衛星監控；截至114年12月26日，已累計監測46天次、60張衛星影像，監測結果未發現疑似油污。另船方及相關單位於事故海域進行多次油污染巡檢，統計至114年11月10日，均未發現事故船舶周邊海域有油污情事。後續至115年3月2日事故海域油污染巡檢，仍未發現油污染。 船體及沉箱處理部分，航港局北部航務中心於114年10月29日召開沉沒打撈及油污處理評估報告審議會議，確認沉船及沉箱位置，並請提供海軍大氣海洋局及內政部更新海圖。海保署就油污處理評估及後續監控措施提出補充意見，要求評估報告應明確說明油污處理、監控措施及生態影響評估內容；如後續經核准不予打撈，倘日後移除技術可行或因其他因素有移除必要，仍應由航港局責成船舶所有人或由航港局辦理船舶移除作業。 後續處理結果： 航港局於115年3月9日核定東丕營造公司所提油污處理計畫。截至結報時，本案未發現油污情事。後續將依核定計畫持續辦理監測，前6個月每月採樣檢測1次，之後每季採樣檢測1次，追蹤至117年2月止，以確認事故海域後續無污染影響。  

114年9月7日-萬那杜籍「福春126」漁船於東沙環礁擱淺案 船舶名稱         萬那杜籍「福春126」漁船 事故原因         船舶於東沙環礁擱淺之海難事件。 事件說明         114年9月7日0445時，東沙雷達發現萬那杜籍「福春126」漁船於東沙島東南方5.8浬、礁環基線內1浬處疑似擱淺，海巡署東南沙分署即派遣東沙分隊CP-1026艇及CP-1035艇前往查處。0520時海巡艇抵達現場，經無線電確認該船已擱淺，船上計有10名緬甸籍船員，船舶空艙，存有柴油100公噸及滑油3,000公升，目的港為菲律賓。 事故發生後，海巡署東南沙分署及東沙指揮部成立應變中心，並協調現地工作船於漲潮時段協助脫困。惟因受輕度颱風「塔巴」外圍影響，現場風浪較大，經評估天候海象及擱淺狀況後，初期未能實施拖帶作業。0740時船長宣布棄船，10名船員由CP-1026艇及CP-1035艇協助離船，並於0826時完成接駁，人員均平安，後續安置於東沙島。 處理情形重點說明 本案涉及船上柴油100公噸及滑油3,000公升，具海洋污染風險，依重大海洋污染緊急應變計畫屬第二應變層級。海保署於接獲通報後，通報相關單位，掌握事故地點周邊40公里內應變資材，並配合航港局南部航務中心應變作業，督促船方將拖帶、殘油抽除及污染防護納入脫困規劃。 污染監控方面，事故初期現場即未發現油污，東沙指揮部亦備妥攔油索及吸油棉等除污資材。海保署同步啟動衛星監測及油污擴散模擬，統計至114年9月19日止，共完成5次衛星監測，均未發現疑似油污；中山大學自9月7日至9月12日完成24次油污擴散模擬，模擬結果顯示如發生柴油與滑油外洩，油污受風場及潮流影響可能分布於東沙島西北側海域，惟未抵達海岸。現場污染監控至9月16日止，均未發現事故船舶周邊海域有油污情形。 船舶處置方面，船方於9月7日提出初步脫困計畫，9月10日提出脫困計畫第二版，並安排安捷利納遊艇載運技術人員及相關設備前往東沙海域。9月12日完成抽油作業，約抽除90公噸油品含滑油，降低後續拖帶及二次污染風險。9月13日，海管處東沙管理站巡查福春126擱淺處，周邊海面未發現漏油情形；現場拖船廠商並進行周邊淺礁標示，以利後續拖帶作業。 114年9月14日凌晨，「福春126」脫淺成功並拖帶至深水區下錨，惟後續發現引擎無法正常運轉，且有冷凍系統冷媒洩漏情形。9月15日確認該船引擎已修復，但螺旋槳及推進軸受損，須由船公司安排拖帶處理。9月16日1425時開始實施拖帶，1545時由正豐海事小船拖帶至東沙島東南方3.5浬安全水域下錨；後續因海象轉差，持續調整拖帶規劃及人員安全安排。 後續處理結果 114年9月18日，「福春126」因流錨往西漂流，船上人員均安。9月19日0045時，「天行者（SALVAGE WORKER）」拖船抵達現場與「福春126」會合，0215時開始拖帶該船往東慢速航行避颱，後續航返高雄港。9月21日0943時，由「中正5號」拖船拖帶「福春126」進入高雄港泊靠，1106時船務公司回報該船已靠妥德利造船廠。 本案船上油品已完成抽除，事故期間現場巡查、衛星監測及污染模擬均未發現實際油污外洩，未造成油污染擴散。114年9月27日解除本案追蹤，並於海環平台完成結報。

114年7月29日 綠島南寮港汽油櫃鬆脫落海案 船舶名稱        本國籍「東翰2號」貨船 事故原因        船舶航行期間，甲板載運之汽油櫃因鏈條斷裂鬆脫落海。 事件說明        114年7月29日0912時，本署臺東保育站接獲通報，中油臺東運輸中心表示，「東翰2號」於114年7月28日自富岡漁港裝船，載運8櫃汽油及24櫃電廠柴油櫃，航行至綠島南寮港外海、約綠島西方3浬處時，3櫃汽油櫃自甲板鬆脫落海。落海汽油櫃內含計6公秉95無鉛汽油，事故地點約為北緯22.6845度、東經121.41216度。海巡署勤指中心於114年7月29日1131時通報，臺東海巡隊3527艇已前往現場搜尋，未發現落海油櫃及油污外洩情形。 處理情形重點說明 本案發生後，本署於114年7月29日0918時通報臺東縣環保局及航港局海事中心，並掌握事發地點周邊40公里應變資材。臺東縣環保局協請海巡署第十巡防區派遣巡防艇PP-3527至現場觀測，現場未發現油污。因落海地點水深約737公尺，打撈作業困難，後續採現地長時間監控方式辦理。 本案污染風險為3櫃汽油櫃落海，涉及6公秉95無鉛汽油；初期巡查及後續監測均未發現油污外洩。臺東縣環保局另請中油公司修正應變計畫，增加水質監測項目。中油臺東運輸中心於114年8月12日將修正計畫送臺東縣環保局複審，並由相關廠商規劃水質檢測作業。 翰明公司於114年9月26日1100時完成第一次水質檢測採樣，後續規劃按季辦理採樣。另自114年7月30日至114年12月26日，臺東縣綠島鄉附近海域經衛星監測累計72天次、91張影像，均未發現疑似油污。 後續處理結果 臺東縣環保局於114年11月28日1521時於海洋環境管理平台結報，說明中油公司已進行為期7日、每日1次之事發地點觀測，並提供第一次水質報告。115年2月間，瀚明船運完成後續採樣並送檢驗公司分析；115年3月1日檢驗報告已送交臺東縣環保局，115年3月24日經確認已接收報告。後續將持續追蹤採樣水質報告一年。  

114年6月7日金門烏坵碼頭本國籍「鑫豐（XINFENG）」輪船體破損案 船舶名稱：本國籍「鑫豐（XINFENG）」雜貨船 事故原因：船舶靠泊金門烏坵碼頭時發生觸礁，造成船體                       破損、機艙進水及失去動力之海難事件。 事件說明：        本國籍「鑫豐（XINFENG）」雜貨船於金門烏坵碼頭發生船體破損案。 處理情形重點說明：        本國籍「鑫豐（XINFENG）」輪於114年6月7日1955時由海巡署第九岸巡隊通報，該輪停靠金門烏坵碼頭時發生觸礁狀況，船體破損無法即時修復，當時定錨停泊於港外，現場初步無危安及油污狀況。本署於同日2000時通報金門縣環境保護局及交通部航港局中部航務中心，並掌握周邊應變資材。 「鑫豐」輪為本國籍雜貨船，船員共9人，含7名本國籍船員及2名印尼籍船員。事故初期掌握船上儲油量為輕油約4噸，後續確認剩餘油料為輕油3噸（柴油）、滑油加液壓油432公升及油桶廢油60公升。 114年6月8日0048時，海巡署第九岸巡隊轉知船長已通報棄船，0146時9名船員全數由海巡接駁至烏坵島上。船員下船前已關閉油閥，當時未發現油料外洩。事故船擱淺位置位於烏坵漁港外，座標為北緯24.989090度、東經119.450318度。 114年6月8日1000時，航港局中部航務中心召開第1次應變會議，確認船體右側船底約有10公分裂縫，機艙進水且失去動力，因船上仍有殘油，要求以抽除殘油為優先，並請船東及租方提出抽油計畫。 114年6月8日晚間，烏坵安檢所觀測「鑫豐」輪船體下沉，船艙貨物及貨櫃漂流至海上。114年6月9日0956時，烏坵安檢所於事故船及漂流貨櫃鄰近岸際發現油污；1017時派船員至岸際處置，1150時觀測油污範圍約自勝利哨至北風碼頭左側，長度約229公尺。 本案判定屬第1級海洋污染應變事件，主政單位為金門縣政府環保局。本署協助辦理污染監控、油污擴散模擬、衛星監測、資材盤點、水質採樣及防污措施審查。114年6月9日本署請國立中山大學啟動油污擴散模擬，並請中華民國航空測量及遙感探測學會啟動衛星監控。   114年6月10日，金門縣環保局、航港局及本署人員至烏坵現場勘查及採樣，當時港區海面及事故船周邊海域未發現油污，並完成總石油碳氫化合物及礦物性油脂採樣；同日船方委請「烏坵1號」小船載運攔油索等設備，進行佈設及巡視。1547時，衛星監測於「鑫豐」輪周圍發現疑似油污，面積約0.06平方公里。 114年6月11日至17日期間，受海象不佳影響，潛水人員無法立即作業，相關單位要求船東加強難船繫固、防颱措施、攔油索固定及貨櫃加固，以降低船體受損及殘油外洩風險。114年6月15日，大漢海事公司提出抽油計畫第3版；6月18日，小艇「金好運」及大漢海事公司所屬「海洋7號」工作船抵達現場；6月19日完成船體水下探摸並開始佈管抽油；6月20日完成殘油抽除及管路封 閉，抽出廢油水約2公秉，後續返臺交由合格廠商處理。 後續處理結果： 自事故發生起，本署共啟動油污擴散模擬46次，因114年6月20日已完成全部油品抽除，後續停止模擬作業。衛星監控截至114年9月5日共監測40次；114年9月4日Sentinel-2光學衛星監測金門縣烏坵鄉附近海域，未發現疑似油污。現場污染監控至114年9月5日止，亦未發現事故船舶周邊海域有油污。 114年6月27日確認船東與P &I完成委付，並由P &I委託環球海事顧問公司辦理船體移除招標；114年7月7日確認由海歷公司得標，7月18日船體貨物移除計畫原則通過。114年8月8日作業船舶抵達現場，進行水下切割及船體移除作業，後續以分段切割方式移除船體，並派遣「大洋58」平台船支援船骸吊離。 114年9月1日，海歷公司說明已完成船、貨移除作業；114年8月31日已確認水下無船骸與貨物，9月5日確認該海域未見油污與殘留船貨。114年10月7日，航港局中部航務中心取得「鑫豐」輪船體移除竣工報告；10月8日召開船體貨物移除竣工會議，經公證單位確認，擱淺位置及鄰近海床未發現船體殘骸遺留，現場復原作業已完成。 應變資材歸還部分，115年3月24日航港局中部航務中心召開應變資材求償協調會議，後續由相關單位持續追蹤辦理。

114年3月4日獅子山籍「江海達(JIANGHAIDA)」輪主機故障 船舶名稱：獅子山籍「江海達(JIANGHAIDA)」輪 事故原因：船舶主機故障之海難事件 事件說明：獅子山籍「江海達(JIANGHAIDA)」輪失去動力案 處理情形重點說明: 114年3月4日1803時，彰化離岸風場航道VTS中心通報，1542時「江海達(JIANGHAIDA)」輪(下稱J輪)於無線電回報主機故障，正於彰化風場北警戒區下錨中，船上殘油量包括重油61噸及輕油39.1噸。後因主機自行修復未果，且後續有流錨之現象，故交通部航港局召開緊急應變會議，研商優先將J輪拖帶回港。 自事故發生起，本署啟動油污擴散模擬共8次。 J輪於3月7日傍晚由亞洲打撈股份有限公司(J輪船東委托之海事公司)羅福輪拖入高雄港待修，期間無發生油污染外洩情事。 後續處理結果： 114年3月7日，「江海達(JIANGHAIDA)」輪已由拖船協助進入高雄港並完成靠泊，處理期間未發生油污染外洩情形。後續經維修驗收完成後，該輪於114年3月14日離開高雄港，並於114年3月16日進入蘇澳港。 本案船舶完成拖救、靠泊、維修及後續航行後，已解除追蹤。  

114年3月3日印尼籍駁船「PRINCE CAPRICORN VI」船舶擱淺 船舶名稱：印尼籍駁船「PRINCE CAPRICORN VI」 事故原因：船舶擱淺之海難事件 事件說明：印尼籍駁船「PRINCE CAPRICORN VI」擱淺案 處理情形重點說明: 114年3月3日1354時，交通部航港局南部航務中心通報「PRINCE CAPRICORN VI」前於去年11月於澎湖海域失蹤，該船已擱淺於東沙海域（北緯20度46分、東經116度48分）。船東表示船上儲備80噸柴油。 本案係屬海難事件，由交通部主政。依重大海洋污染緊急應變計畫之規定，為第一應變層級（第一級：油外洩或有外洩之虞＜100公噸）。 本署參與交通部航港局應變會議(截至3月14日召開6次會議)。 事發本署即掌握事故地點方圓40公里應變資材。 要求船東儘速至現場，了解船體狀況及安排相關緊急應變措施與規劃。 提醒注意環礁及拖帶時80噸油品是否有洩漏之虞，船體尚未移除前，應依海污法第33條規定採取適當海洋污染防治措施。 要求船東提供國籍證書、保險證及IOPP等3證，並就保單內容進行確認。 114年3月15日，船東委託之亞洲打撈公司成功拖帶P輪拖淺，拖至印尼。惟遺留部分拖帶物於東沙環礁內。 本署114年5月14日函請船東移除拖帶物。船東委託亞洲打撈公司於114年7月16日移除。經確認打撈報告，本案結案。

114年1月24日貝里斯籍貨輪「WEISEN NO.8」船舶擱淺 船舶名稱：貝里斯籍貨輪「WEISEN NO.8」 事故原因：船舶擱淺之海難事件 事件說明：貝里斯籍貨輪「WEISEN NO.8」觸礁擱淺案 處理情形重點說明: 114年1月24日2310時，海洋委員會海巡署金馬澎分署通報，貝里斯籍「WEISEN NO.8」貨輪於馬祖北竿東方1.9浬(三連嶼、禁止水域內0.35浬)觸礁擱淺。船上殘油為柴油40噸，滑油300公升。 事發本署即掌握掌握事故地點方圓20公里應變資材。 啟動溢油模擬，截至抽油完成，執行160次模擬作業。 擱淺地點位於燕鷗保護區，要求抽油作業過程不可使用油分散劑，以避免影響當地生態環境。另抽油作業期間須依計畫書執行污染防治措施及環境監測。 114年3月12日已完成船體移除作業。

113年10月29日中國大陸籍「鈺洲啟航」貨輪擱淺 船舶名稱：中國大陸籍「鈺洲啟航」貨輪 事故原因：船舶擱淺之海難事件 事件說明：中國大陸籍「鈺洲啟航」貨輪擱淺案 處理情形重點說明:        113年10月29日1241時，海巡署接獲航港局海事中心通報，「鈺」輪（總噸：9,968、船上17名人員、載運3座橋式重機、殘油為重油247噸、輕油37噸、滑油6,280公升）於基隆港西北方5.4浬主機故障。         本署於航港局10月29日成立應變中心第一時間同步成立污染處置組，啟動油污擴散模擬(314次)、衛星監控(64次)及緊急應變小組等相關機制，掌握可能污染狀況，整併調度鄰近單位海污應變資材至港勤基地備便。         10月30日本署與新北市環保局共同完成野柳漁港、東澳漁港、龜吼漁港、大武崙漁港、磺港及核二廠佈放港灣型攔油索及吸油棉索，並調度中油深澳服務中心緊急應變資材放置野柳地質公園停車場。         10月31日航港局成立前進指揮所，總共召開 36次緊急應變會議及22次工作會議，本署除參加航港局應變會議配合現場提供應變技術支援及策略諮詢，並進駐前進指揮所。應變期間本署於擱淺船舶周圍海域5處點位共5次採水，檢測項目礦物性油脂（均為ND未驗出）、pH、水溫、鹽度、溶氧。         114年1月14日海事工程公司完成抽油作業，估算總抽油量為284.79公噸，1月16日前進指揮所撤除。         114年9月17日移除團隊完成船貨移除及船舶浮揚作業，並拖航至韓國進行處置。         本署於應變及船體移除期間，持續監測擱淺船舶周邊水域環境，以防範污染事件發生，並對違反海洋污染防治法之情形依法進行裁處。